Istoria camioanelor Volvo

Anii ’20 au reprezentat o perioada de progres rapid pentru camioane si transportul cu camioane. La inceputul acestui deceniu, camioanele erau adesea echipate cu sisteme de transmisie cu lant si cu roti cu cauciucuri pline. Apoi, atunci cand, in 1928, a iesit de pe linia de montaj primul camion Volvo, numit "Seria 1", Suediei i-a fost prezentat un camion care avea o transmisie cu arbore, care avea roti dotate cu pneuri si in care soferul statea intr-o cabina complet inchisa. Insa camionul din Seria 1 nu era un camion puternic, el avand un motor modest cu patru cilindri pe benzina care dezvolta o putere de numai 28 CP, iar sarcina utila oficiala era si ea limitata la 1.500 kg (jumatate din greutatea totala admisa a vehiculului). Cu toate acestea, varianta constructiva a acestui prim camion era foarte solida, astfel ca oamenii il foloseau frecvent pentru a transporta incarcaturi care ajungeau pana la dublul greutatii admise oficial. Camionul pentru sarcini usoare si medii produs de Volvo pana in 1932 nu a fost unul foarte modern, acesta avand frane pe doua roti si roti cu spite de lemn. Era evident ca era nevoie de un camion mai mic si mai modern. Camioanele Volvo care au rezultat, seriile LV71 si LV73, s-au bucurat de o mare popularitate, intr-o asemenea masura incat se poate spune ca aceste doua serii de camioane au propulsat Volvo, pe la mijlocul anilor ’30, intr-o pozitie de frunte in exportul de camioane. Cu toate acestea, cel mai radical pas al acelor vremuri a fost schimbarea amplasamentului motorului, care in mod normal era asezat in spatele puntii din fata, spre fata si in sus, deasupra puntii fata, realizandu-se astfel o mai buna distributie a sarcinii pe punti.

Rezultatul a fost reprezentat de camioanele Volvo LV8 si LV9, doua serii de camioane foarte populare, care aveau sa devina camioanele suedeze standard spre sfarsitul anilor ’30. Prima jumatate a anilor ’40 a fost, desigur, dominata de cel de-al II-lea razboi mondial. Asta a insemnat ca vanzarile de camioane de uz civil a progresat foarte lent. Din fericire insa, comenzile au venit din partea clientilor militari, iar Volvo a devenit un furnizor major al fortelor armate suedeze. In timpul celui de-al II-lea razboi mondial au fost livrate mii de camioane "Bot rotund", atat sub forma unui model standard, intr-o forma constructiva simplificata, cat si a unui model cu tractiune integrala. Camioanele "Bot rotund", care au fost prezentate la sfarsitul anului 1939 ca modele "1940", constau dintr-o gama larga de camioane care aveau un aspect asemanator, dar care acopereau un numar mare de aplicatii de transport. Spre exemplu, partea din fata era disponibila in cel putin trei variante diferite de lungime. Camioanele "Bot rotund" au fost probabil cele mai de succes camioane Volvo pana la aparitia camioanelor F, incepand din anii ’70. Probabil ca nici un alt deceniu nu a contribuit mai mult la dezvoltarea camionului decat anii ’50. Motoarele pe benzina si motoarele Diesel rudimentare, cu ardere in antecamera, au fost inlocuite de motoare Diesel eficiente, cu injectie directa. Aparitia unor motoare mai puternice si mai eficiente au condus de asemenea si la crearea unor combinatii de camioane mai grele si mai lungi. Unul din cele mai faimoase tipuri de camioane Volvo din toate timpurile a fost "Titan", care a fost lansat in 1951. El a jucat un rol de pionierat atunci cand a devenit unui dintre primele camioane din lume care a fost echipat cu un motor turbo supraalimentat, in anul 1954. Rezultatul a fost uimitor: cu o crestere de numai 25 kg a greutatii proprii, puterea dezvoltata de motor a crescut cu 35 CP (de la 150 la 185 CP).

In anii ’60, camionul a fost in sfarsit incoronat ca rege al transporturilor. Acest fapt s-a datorat in mare masura flexibilitatii sale si faptului ca exista o infrastructura rutiera nationala si internationala, care a permis efectuarea de transporturi rutiere rapide, sigure si eficiente cu ajutorul camioanelor. In Suedia au fost de asemenea lansate pe piata si cabine certificate din punct de vedere al sigurantei. In acest moment Volvo a lansat modelul Titan TIPTOP/F88/G88. Nu este posibil sa fie supraestimata importanta acestor modele de camioane pentru istoricul camioanelor Volvo. Eficienta lor cabina rabatabila permitea un acces si mai bun la componentele sale de baza in comparatie cu un camion de tip N. Cabina, care trecuse cu succes testele de coliziune, oferea de asemenea conditii foarte bune de dormit si de stat pentru unul sau doi soferi. La toate acestea se adaugau noile componente de motor, transmisie si sasiu. Anii ’70 au fost martorii aparitiei unei noi serii de camioane splendide, care aveau sa defineasca evolutia proiectarii de camioane pentru anii care au urmat: Volvo F10/F12 (si versiunea Globetrotter). In anii ’60, Volvo a creat un centru special de afaceri, al carui scop era cresterea sigurantei si ameliorarea caracteristicilor ergonomice. Cele mai importante rezultate ale activitatii acestui centru au fost camioanele F10/F12, care au impus standarde complet noi in domeniul ergonomiei si al sigurantei. Spre exemplu, cabina era montata pe sasiu printr-o suspensie cu arcuri elicoidale, oferindu-i soferului o pozitie pe un ansamblu mult mai moale, fapt care a condus la eliminarea in mare masura a durerilor de spate. Noile camioane de tip F aveau de asemenea si geamuri foarte mari, care asigurau o vizibilitate mult mai mare, contribuind astfel la "siguranta activa" (adica la reducerea riscului de producere a unui accident). In anii ’80, camioanele au devenit chiar si mai sofisticate. Motoarele au fost imbunatatite, ele devenit mai puternice, si mai presus de toate: mai ecologice. Odata cu utilizarea pe scara tot mai larga a sistemelor de suspensie pneumatica, soselele, bunurile si soferii au avut parte de o viata mult mai confortabila. Atunci cand, in vara anului 1985, Volvo a lansat familiile de camioane de mare tonaj FL6 si FL7/FL10, aceasta a fost o demonstratie de forta. Ambele familii de camioane erau complet noi si prezentau caracteristici inovatoare in comparatie cu alte camioane din aceeasi clasa, produse de firmele concurente. Camioanele FL7/FL10 au constituit o clasa de camioane complet noua, combinand eficienta si greutatea redusa a predecesorului lor, tipul F7, cu optiunea unui motor foarte puternic de 10 litri, care dezvolta o putere de pana la 318 CP.

Anii ’90 au fost un deceniu dedicat considerentelor ecologice si producerii de combinatii de vehicule mai eficiente, iar spre sfarsitul deceniului a aparut integrarea solutiilor informatice, cum ar fi Volvo Dynafleet 2.0, care ofereau companiilor de transport si soferilor mijloace pentru cresterea eficientei si a sigurantei fiecarei curse. Pentru Volvo, a parut firesc sa-si bazeze activitatea de proiectare asupra unui succesor al gamei F10/F12/F16, intrucat era evident ca trebuia inceputa proiectarea unei generatii complet noi de motoare, care sa ii urmeze motorului de 12 litri. A inceput dezvoltarea unui motor cu totul nou, motorul "D12". Pentru prima data in Europa, un motor Diesel de mare litraj includea solutii constructive intalnite doar la motoarele de avangarda ale masinilor de curse, cum sunt axul cu came in cap si cate patru supape pe cilindru. In noul mileniu, cerintele carora vor trebui sa le raspunda camioanele si transporturile rutiere cu camionul vor fi extrem de variate. Cu toate ca eficienta ridicata si costurile de transport scazute raman obiectivele primordiale, siguranta, ergonomia si caracteristicile ecologice reprezinta si ele considerente prioritare. Atunci cand salonul de camioane de la Amsterdam si-a deschis portile in februarie 2000, vizitatorii au fost incantati sa vada pentru prima data versiunea europeana a modelului Volvo NH12 – un vehicul de inalta tehnicitate, adecvat pentru noul mileniu. Acest camion este propulsat de ultramodernul motor Diesel Volvo D12C cu comanda electronica si injectie directa, el putand sa fie livrat impreuna cu programul software Volvo Dynafleet 2.0 elaborat de catre Volvo.
sursa: http://www.masinimari.com/forums/showthread.php?t=1412