Istoria camioanelor romanesti

Roman

Roman a fost înfinţat în 1921 sub numele de Romloc, dar, pe atunci fabricau doar material rulant.Peste 27 de ani în 1948 firma ia denumirea de Steagul Roşu. Vreme în care se specializează, treptat pe producţia de camioane şi autotilitare.Astfel, in 1954 se fabrica prima masină Steagul Roşu numită Steagul roşu 101(sr 101) care avea un motor cu şase cilindri în linie ce dezvolta 90cp la 2400rot/min şi ce consuma 29l/100km. Din 1960 începe producţia unui nou model numit sr 131 Carpaţi, care avea un motor V8 de 5025cmc ce dezvolta 140cp, motor cu care camionul atinge viteza maximă de 90km/h şi cu care consumă 25l/100km. Există şi un model produs din 1962 care a fost produs în paralel cu sr 131, numit sr 132 care avea 4x4. Un alt model, similar celor menţionate mai sus este sr 113 Bucegi (modelul 4x4 era sr 114) produs din 1964.Sr 113 avea un motor de peste 150cp la 4000rot/min si capacitatea de transport era de 5t. În aceeaşi perioadă se fabrică si autobasculanta sr 116. Până în anul 1971 Uzinele Steagul Roşu au fabricat 250.000 de autocamioane. Din 1971 se fabrică camioanele şi autobasculantele Roman ce şi astăzi circulă pe drumurile romaneşti, adică Roman R 8135 F echipat cu un motor de 135cp, Roman R 10215 F care avea o sarcina utila de 10t, Roman R 19215 DF cu tractiune 6x4 si o sarcina utila de 19t. Roman e compus din Man (numele uzinei "Maschinen Fabrik Nurnberg) si Ro (produs romanesc). In 1971 se fabrica un Roman mai heavy-duty cu tractiune 6x6 numit Roman 12135, el era echipat cu un motor diesel de 135cp, putea transporta 12t pe sosea si 6t pe teren accidentat, atingea viteza maxima de 75km/h si putea urca rampe de 30%.

sursa:

 http://crisanmarius.blogspot.com/p/roman.html

Istoria camioanelor DAF

In aprilie 1928 fondatorul DAF, Hub van Doorne, si-a deschis o mica afacere cu profil tehnic, „Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-inrichting”. In colaborare cu fratele sau Wim acesta a pus astfel bazele organizatiei DAF, viitor leader al producatorilor de camioane.
Hub van Doorne s-a nascut in America (in provincia olandeza Limburg) la data de 1 ianuarie 1900, fiind fiul cel mai mare al unui mester fierar. La mijlocul anilor ’20 Hub van Doorne era maistru in atelierul mecanic al lui Sjef Mandigers din Eindhoven, unde l-a cunoscut pe dl. Huenges, managerul fabricii de bere si gheata Coolen. Mr Huenges avea un automobil Stearns-Knight dotat cu motor fara supape. Ori de cate ori acest tip special de motor nu pornea, Hub van Doorne era singurul care reusea sa il porneasca din nou. Dl. Huenges a fost atat de impresionat de abilitatile tehnice ale lui Hub van Doorne incat s-a oferit sa il sprijine pe acesta in demararea unei afaceri proprii. La data de 1 aprilie 1928 Dl. Huenges I-a pus la dispozitie in acest scop suma de 10,000 NLG. Acesta a fost inceputul DAF.
Afacerea a inceput cu patru angajati intr-un mic atelier situat intr-un colt al fabricii de bere. Activitatea se axa in principal pe suduri, forjari si reparatii, in special pentru ambarcatiunile de canal care acostau la Eindhoven si pentru producatorul Philips, pentru care se fabricau produse ca balustrade sau standuri pentru biciclete. Doar in primul an afacerea s-a extins intr-atat incat numara deja 32 de angajati. Marea criza economica din anii ’30 a fortat tanara companie, care era acum co-administrata de fratele mai mic al lui Hub, Wim, sa se orienteze catre activitati noi. S-a luat astfel decizia de a initia productia de remorci si semiremorci. In 1933, intr-o perioada in care procedeul de sudare electrica a structurilor grele se afla inca in faza incipienta, Hub van Doorne si asistentul sau Dl. Baghuis s-au aventurat in operatiunea de asamblare completa a sasielor prin sudare. Rezultatul a fost o semiremorca incredibil de usoara care a reusit sa atraga imediat atentia tuturor specialistilor in domeniu.
1936. Numele firmei fusese deja schimbat in 'Van Doorne’s AanhangwagenFabriek' ('Fabrica de remorci Van Doorne'). O inventie unica era gata de productie: remorca DAF demontabila. Aceasta fusese special conceputa pentru incarcarea si descarcarea containerelor de cale ferata pentru transportul rutier si feroviar intermodal. Aceste conteinere masurau aproximativ 3 metri lungime si greutatea lor de incarcare era de aproximativ 3.5 tone. Cu ajutorul remorcii demontabile aceste conteinere putea fi foarte usor si rapid incarcate si descarcate dintr-un vagon de cale ferata, precum si ridicate si livrate catre client. DAF a devenit in acest fel unul dintre primii furnizori de remorci pentru conteinere din lume. In 1935 compania numara deja in jur de o suta de angajati, numar cea avea sa se tripleze in urmatorii cinci ani.
In timpul celui de al II-lea razboi mondial DAF a reusit sa se pregateasca pentru perioada imediat urmatoare acestuia. Detaliile tehnice si de design ale unui nou model de remorca au fost finalizate in aceasta perioada; mai mult, s-au realizat trei prototipe de camion. In anii de reconstructie ce au urmat dupa razboi urmat cererea de echipament de transport pe piata olandeza a fost foarte mare. S-a inceput astfel productia in serie de remorci si semiremorci, departamentul tehnic lucra deja la primele autobuze in vreme ce pregatirile de infiintare a unei fabrici de automobile deveneau din ce in ce mai serioase. Pentru fabricarea sasielor de camion s-a construit prima parte a unei noi fabrici situata pe un teren in zona Geldropseweg, pe locatia actuala a fabricilor DAF.
In septembrie 1949 a debutat productia de vehicule comerciale, pentru ca numai 6 luni mai tarziu sa fie data in functiune noua fabrica ce ocupa o suprafata de 9000 m2. Gama de productie consta in 3 modele: modelul A30 cu greutatea de 3 tone, A50 cu greutatea de 5 tone si A60 cu greutatea de 6 tone. Aceste modele functionau cu benzina Hercules si motoare diesel Perkins. Se fabricau de asemenea sasie, elemente de frana si butuci de roata. Mai mult, camioneta A10 cu greutatea de 1 tona a fost lansata cu ocazia Expozitiei Transportului Rutier European din 1950. Pornind de la acest model de vehicul a fost conceput un model de autofurgoneta pentru export, modelul A107. Gama de modele a fost rapid diversificata. S-a inceput fabricarea de sasie speciale destinate basculantelor si benelor basculante. DAF a elaborat de asemenea in aceasta perioada o gama completa de vehicule militare.
Pentru a-si garanta calitatea motoarelor, compania a decis in 1956 sa initieze propria productie de motoare. Fabrica de productie motoare a fost deschisa la sfarsitul anului 1957 si producea motoare Leyland cu licenta. DAF avea in curand sa elaboreze propriile sale versiuni de motoare. S-a afirmat ca unul dintre primii producatori din domeniu care a folosit turbosuflanta la motoarele de camion diesel. S-a continuat dezvoltarea atat a motoarelor cat si a cabinelor. La inceputul productiei de camioane DAF furniza numai sasie. Productia de cabine era lasata in seama producatorilor specializati in caroserii. Dar in 1951DAF a lansat prima cabina in intregime productie proprie. Prima serie s-a remarcat printr-un grilaj cu sapte bare orizontale din crom; in 1956 partea frontala a cabinei a fost usor modificata, numarul de bare fiind redus la sase. La date de 3 mai 1955 a iesit din productie cel de al 10.000lea sasiu DAF. Cu aceasta ocazie festiva Hub van Doorne a anuntat primirea de catre compania sa a unei comenzi de 3600 vehicule militare din partea armatei si ca, cu aceasta ocazie, au inceput deja lucrarile de extindere ale firmei necesare in aceasta situatie.
In 1957 DAF a lansat pe piata o noua serie de camioane de mare tonaj, gama 2000, si in acelasi an a fost lansat un vehicul de control normal destinat anumitor segmente de piata. Un an mai tarziu s-a inceput productia proprie de axe, pentru care la jumatatea anilor ’60 s-a construit si echipat o fabrica complet noua amplasata la Oevel, langa Westerlo, Belgia. Aceasta fabrica produce si astazi axe. In 1962 DAF a lansat semiremorca Eurotrailer, cu caroserie integrala din aluminiu. In acelasi an piata transporturilor a fost revolutionata o data cu lansarea noului model DAF 2600. Cu un design compact pentru o lungime optima de incarcare DAF a reusit sa construiasca un camion modern disponibil de asemenea in versiunea cu cabina de cormit. Modelul 2600 a fost denumit si ‘mama transportului rutier international’. Cu acest model DAF afost multi ani leader de piata din punctul de vedere al confortului cabinei. In iulie 1964 a iesit in productie cel de al 50.000lea sasiu de camion. Un an mai tarziu, fondatorul companiei Hub van Doorne s-a retras din activitatea firmei sale care pana la acea data acumulase deja mai mult de o suta de brevete de la data infiintarii . Intr-un interval de timp relativ scurt compania a reusit sa se dezvolte ajungand dintr-un producator de sasie care isi cumpara piesele componente necesare de la terte parti la o companie producatoare de vehicule complete. La Expozitia Transportului Rutier European din 1958 compania a lansat propriul model de automobil, modelul DAF600 echipat cu sistem revolutionar de comanda automata integrala, numit Variomatic. Acest model a fost urmat de altele printre care modelele 33, 44, 55 si 66, toate echipate cu acelasi sistem special de comanda. In 1972 Volvo a preluat o mica parte din productia DAF de automobile iar cativa nai mai tarziu (in 1975) a devenit proprietar absolut. In total DAF a produs un numar de 820.000 de automobile.
In 1970 DAF a lansat pe piata o noua generatie de camioane cu cabine basculante (F 1600 - F 2200). Avantajele acestui model: intretinere motor mult facilitata si mai putin timp consumat. Trei ani mai tarziu o alta versiune a acestui tip de cabina, mai lata cu mai mult de 20 cm, a fost folosita la noul model camion 2800, unul din marele succese din istoria firmei. Dotat cu cabina de dormit cu doua cusete si paturi de dimensiuni normale, precum si motor DAF puternic de 11.6 litri, acest model este succesorul faimosului 2600. DAF a fost primul producator de camioane din lume care a folosit turbosuflanta in combinatie cu un racitor intermediar (intercooler), ca urmare motoarele devenind mai puternice, cu un efort de torsiune mai mare si un consum mai mic de combustibil. In 1975 DAF a lansat doua modele complet noi de camioane de distributie, F700 si F900. Internationalizarea transportului rutier a dus la cresterea tot mai accentuata a numarului de cereri de service provenind din afara tarii. La inceputul anilor ’70 DAF a infiintat serviciul ITS, un serviciu international de service auto, la care conducatorii auto aflati in impas tehnic puteau apela oricand pentru asistenta tehnica rapida.
La jumatatea anilor ’80 DAF a initiat un proiect de colaborare intensiva cu British Leyland, rezultat initial in furnizarea de catre producatorul Leyland de vehicule de distributie cu logo-ul DAF: camioneta 400 van, modelele de camioane de distributie 600, 800 si 1000, cunoscute mai tarziu sub denumirea de seria 45. In 1987 Leyland a fost preluat de DAF. Succesul pe care DAF l-a inregistrat in segmentul camioanelor de tonaj mare cu modelul 2800 si mai tarziu cu modelele 3300 si 3600 a fost sporit de lansarea in acelasi an a modelului DAF 95. Cabina acestui model a fost conceputa in colaborare cu compania spaniola Enasa (Pegaso). La fel ca si predecesorii sai, modelele 2800, 3300 si 3600, modelul DAF 95 s-a remarcat prin cabina extrem de spatioasa. Timp de 10 ani DAF a inregistrat un succes enorm cu acest model aflat in topul gamei de produse ale companiei, declarat camionul anului in 1988. In 1989 DAF s-a lansat pe piata bursiera din Amsterdam si Londra. Ca si seria 95, variantele mai usoare –seriile 65, 75 si 85 lansate in 1992 s-au dovedit a fi un real succes.
La inceputul anilor ’90 piata vehiculelor comerciale a cunoscut un colaps, in special in Marea Britanie, piata de care DAF depindea in mare masura. S-a dovedit imposibila mentinerea companiei pe linia de plutire. Dar nu a durat mult pana s-a nascut un nou DAF. In doar cateva saptamani noul DAF Trucks N.V. a luat nastere, cu o gama foarte moderna de produse. In 1994 DAF a lansat cabina super spatioasa 95, cu un surplus de spatiu si confort. In 1996 DAF a fost preluat de PACCAR, care a adus soguranta viitorului pentru firma DAF. PACCAR este unul dintre cei mari mai producatori de camioane din lume, producatorul unor marci de succes lidere pe piata internationala de profil, cum ar fi Kenworth si Peterbilt.
Prieteni si adversari au fost surprinsi de lansarea de catre DAF in 1997 a noului XF95, camionul perfect pentru transportul de mare gabarit pe distante lungi. Aceasta a fost si opinia juriului international de profil care a votat modelul DAF XF 95 drept ‘Camionul anului 1998’. Seria CF a fost complet modernizata si la data de 6 mai 1999 DAF livra cel de-al 500.000lea camion al sau. In decursul ultimilor ani DAF si-a reinnoit complet gama de modele. In 2001 s-a inceput productia noii serii CF pentru transporturi cu gabarit mare si mediu precum si a snoii serii LF pentru transportul de distributie. Modelul LF a fost ales drept ‘Camionul anului 2002’. In 2002 DAF a lansat noul sau model revolutionar, noul XF. Succesul actual al producatorului DAF atat pe piata vehiculelor comerciale din Europa de Vest cat si pe alte piete nu se datoreaza numai modelelor de vehicule lansate. In segmentul vehiculelor grele DAF a detinut o cita de piata de aproape 13% in 2003, planurile de viitor fiind tot mai ambitioase. O mare importanta o au existenta unei retele extensive de dealeri cu un nivel inalt de calificare precum si oferirea de pachete de servicii complete, cum ar fi de exemplu pentru semiremorci. Toate acestea au creat firmei DAF o baza excelenta pentru consolidarea in continuare a pozitiei sale pe piata.
Primul logo DAF a aparut probabil odata cu infiintarea companiei, cand cei doi frati vanDoorne au inceput sa produca remorci de camioane si ulterior camioane. Fiecare logo apartinand companiei DAF este simplu, acesta fiind un simplu scris caligrafic, care poate fi asemanat cu o semnatura, cu aspect cromat. O linie dreapta strabatea logo-ul in partea de jos a acestuia, unind practic cele trei litere.

Primul logo DAF

Al doilea logo DAF era putin mai complicat, insa simplitatea consta in lipsa culorilor. Era format din doua cercuri unul in celalalt, cel din interior avand trasate doua diagonale intersectate printr-un cerculet. Trei linii paralele intersectau aceste cercuri cu lungimea descrescatoare de sus in jos, cea de sus avand pe margine doua cercuri. Deasupra acestui simbol, se afla un simplu scris de tipar DAF.

Al doilea logo DAF

Cel din urma logo DAF, folosit si astazi pe camioanele DAF, este compus dintr-un simplu scris DAF, insa fontul este personalizat. Se foloseste de asemenea impreuna cu o linie orizontala dedesupt.

sursa: http://www.masinimari.com/forums/showthread.php?p=23684

Istoria camioanelor Scania

Infiintata in 1891, Scania este astazi o companie recunoscuta pe plan mondial, construind si livrand pana in prezent mai mult de 1.000.000 de camioane de mare tonaj si peste 100.000 de autocare.
1891: se infiinteaza Scania;
1902: doua companii suedeze, Vabis si Scania, produc primele camioane : unul pentru drumuri dificile, cu motor de 9 CP, celalalt cu capacitate de incarcare de 1.5 t si motor in doi cilindri, de 12 CP, la acea vreme in Suedia existau doar 50 de vehicule motorizate;
1907: cele doua firme incep productia de serie;
1909: Scania trimite unul dintre camioanele sale de 2 tone, cu roti echipate cu cauciuc solid, intr-o cursa de la Malmo la Stockolm (700 km). Cursa a durat trei zile, viteza medie fiind de 20 km/h, iar consumul mediu, de circa 60 litri/100 km;
1911: Scania si Vabis fuzioneaza;
1922: este patentat un nou tip de carburator;
1923: se lanseaza un nou motor, care putea fi adaptat la diferite tipuri de carburant;
1936: se lanseaza primul motor diesel propriu, pana in anii '50, apar motoarele de 7 si 10 litri precum si filtrul de ulei centrifugal Scania;
1969: se introduce in productie motorul turbodiesel V8 de 14 l si 350 CP;
1977: apare varianta modificata a lui V8, care dezvolta o putere de tractiune mare si putea fi folosit la viteze reduse, pentru economie de combustibil si perioada mai mare de functionare (din dotarea legendarului camion Scania supranumit "King of the Roads" - cel mai puternic de pe piata camioanelor la acel moment) ;
1989: noul camion Scania din seria 3, cu cabina Topline este ales "Camionul Anului";
1998: se trece la o generatie noua de camioane si autobuze din seria 4;
1999: se lanseaza noua gama de motoare cu grad redus de poluare, corespunzator normelor Euro 3;
2000: unsprezece fabrici din cinci tari erau implicate in constructia unitatii cu numarul un milion pentru Scania;
2004: este lansata noua gama de camioane Scania, reprezentand maximul la tot ceea ce se stie pana acum in materie de vehicule comerciale, iar Seria R de la Scania este votata "Camionul anului 2005";
2004 septembrie: incep livrarile de camioane echipate cu noul motor Scania Euro 4.

sursa: http://www.masinimari.com/forums/showthread.php?t=1397

Istoria camioanelor Volvo

Anii ’20 au reprezentat o perioada de progres rapid pentru camioane si transportul cu camioane. La inceputul acestui deceniu, camioanele erau adesea echipate cu sisteme de transmisie cu lant si cu roti cu cauciucuri pline. Apoi, atunci cand, in 1928, a iesit de pe linia de montaj primul camion Volvo, numit "Seria 1", Suediei i-a fost prezentat un camion care avea o transmisie cu arbore, care avea roti dotate cu pneuri si in care soferul statea intr-o cabina complet inchisa. Insa camionul din Seria 1 nu era un camion puternic, el avand un motor modest cu patru cilindri pe benzina care dezvolta o putere de numai 28 CP, iar sarcina utila oficiala era si ea limitata la 1.500 kg (jumatate din greutatea totala admisa a vehiculului). Cu toate acestea, varianta constructiva a acestui prim camion era foarte solida, astfel ca oamenii il foloseau frecvent pentru a transporta incarcaturi care ajungeau pana la dublul greutatii admise oficial. Camionul pentru sarcini usoare si medii produs de Volvo pana in 1932 nu a fost unul foarte modern, acesta avand frane pe doua roti si roti cu spite de lemn. Era evident ca era nevoie de un camion mai mic si mai modern. Camioanele Volvo care au rezultat, seriile LV71 si LV73, s-au bucurat de o mare popularitate, intr-o asemenea masura incat se poate spune ca aceste doua serii de camioane au propulsat Volvo, pe la mijlocul anilor ’30, intr-o pozitie de frunte in exportul de camioane. Cu toate acestea, cel mai radical pas al acelor vremuri a fost schimbarea amplasamentului motorului, care in mod normal era asezat in spatele puntii din fata, spre fata si in sus, deasupra puntii fata, realizandu-se astfel o mai buna distributie a sarcinii pe punti.

Rezultatul a fost reprezentat de camioanele Volvo LV8 si LV9, doua serii de camioane foarte populare, care aveau sa devina camioanele suedeze standard spre sfarsitul anilor ’30. Prima jumatate a anilor ’40 a fost, desigur, dominata de cel de-al II-lea razboi mondial. Asta a insemnat ca vanzarile de camioane de uz civil a progresat foarte lent. Din fericire insa, comenzile au venit din partea clientilor militari, iar Volvo a devenit un furnizor major al fortelor armate suedeze. In timpul celui de-al II-lea razboi mondial au fost livrate mii de camioane "Bot rotund", atat sub forma unui model standard, intr-o forma constructiva simplificata, cat si a unui model cu tractiune integrala. Camioanele "Bot rotund", care au fost prezentate la sfarsitul anului 1939 ca modele "1940", constau dintr-o gama larga de camioane care aveau un aspect asemanator, dar care acopereau un numar mare de aplicatii de transport. Spre exemplu, partea din fata era disponibila in cel putin trei variante diferite de lungime. Camioanele "Bot rotund" au fost probabil cele mai de succes camioane Volvo pana la aparitia camioanelor F, incepand din anii ’70. Probabil ca nici un alt deceniu nu a contribuit mai mult la dezvoltarea camionului decat anii ’50. Motoarele pe benzina si motoarele Diesel rudimentare, cu ardere in antecamera, au fost inlocuite de motoare Diesel eficiente, cu injectie directa. Aparitia unor motoare mai puternice si mai eficiente au condus de asemenea si la crearea unor combinatii de camioane mai grele si mai lungi. Unul din cele mai faimoase tipuri de camioane Volvo din toate timpurile a fost "Titan", care a fost lansat in 1951. El a jucat un rol de pionierat atunci cand a devenit unui dintre primele camioane din lume care a fost echipat cu un motor turbo supraalimentat, in anul 1954. Rezultatul a fost uimitor: cu o crestere de numai 25 kg a greutatii proprii, puterea dezvoltata de motor a crescut cu 35 CP (de la 150 la 185 CP).

In anii ’60, camionul a fost in sfarsit incoronat ca rege al transporturilor. Acest fapt s-a datorat in mare masura flexibilitatii sale si faptului ca exista o infrastructura rutiera nationala si internationala, care a permis efectuarea de transporturi rutiere rapide, sigure si eficiente cu ajutorul camioanelor. In Suedia au fost de asemenea lansate pe piata si cabine certificate din punct de vedere al sigurantei. In acest moment Volvo a lansat modelul Titan TIPTOP/F88/G88. Nu este posibil sa fie supraestimata importanta acestor modele de camioane pentru istoricul camioanelor Volvo. Eficienta lor cabina rabatabila permitea un acces si mai bun la componentele sale de baza in comparatie cu un camion de tip N. Cabina, care trecuse cu succes testele de coliziune, oferea de asemenea conditii foarte bune de dormit si de stat pentru unul sau doi soferi. La toate acestea se adaugau noile componente de motor, transmisie si sasiu. Anii ’70 au fost martorii aparitiei unei noi serii de camioane splendide, care aveau sa defineasca evolutia proiectarii de camioane pentru anii care au urmat: Volvo F10/F12 (si versiunea Globetrotter). In anii ’60, Volvo a creat un centru special de afaceri, al carui scop era cresterea sigurantei si ameliorarea caracteristicilor ergonomice. Cele mai importante rezultate ale activitatii acestui centru au fost camioanele F10/F12, care au impus standarde complet noi in domeniul ergonomiei si al sigurantei. Spre exemplu, cabina era montata pe sasiu printr-o suspensie cu arcuri elicoidale, oferindu-i soferului o pozitie pe un ansamblu mult mai moale, fapt care a condus la eliminarea in mare masura a durerilor de spate. Noile camioane de tip F aveau de asemenea si geamuri foarte mari, care asigurau o vizibilitate mult mai mare, contribuind astfel la "siguranta activa" (adica la reducerea riscului de producere a unui accident). In anii ’80, camioanele au devenit chiar si mai sofisticate. Motoarele au fost imbunatatite, ele devenit mai puternice, si mai presus de toate: mai ecologice. Odata cu utilizarea pe scara tot mai larga a sistemelor de suspensie pneumatica, soselele, bunurile si soferii au avut parte de o viata mult mai confortabila. Atunci cand, in vara anului 1985, Volvo a lansat familiile de camioane de mare tonaj FL6 si FL7/FL10, aceasta a fost o demonstratie de forta. Ambele familii de camioane erau complet noi si prezentau caracteristici inovatoare in comparatie cu alte camioane din aceeasi clasa, produse de firmele concurente. Camioanele FL7/FL10 au constituit o clasa de camioane complet noua, combinand eficienta si greutatea redusa a predecesorului lor, tipul F7, cu optiunea unui motor foarte puternic de 10 litri, care dezvolta o putere de pana la 318 CP.

Anii ’90 au fost un deceniu dedicat considerentelor ecologice si producerii de combinatii de vehicule mai eficiente, iar spre sfarsitul deceniului a aparut integrarea solutiilor informatice, cum ar fi Volvo Dynafleet 2.0, care ofereau companiilor de transport si soferilor mijloace pentru cresterea eficientei si a sigurantei fiecarei curse. Pentru Volvo, a parut firesc sa-si bazeze activitatea de proiectare asupra unui succesor al gamei F10/F12/F16, intrucat era evident ca trebuia inceputa proiectarea unei generatii complet noi de motoare, care sa ii urmeze motorului de 12 litri. A inceput dezvoltarea unui motor cu totul nou, motorul "D12". Pentru prima data in Europa, un motor Diesel de mare litraj includea solutii constructive intalnite doar la motoarele de avangarda ale masinilor de curse, cum sunt axul cu came in cap si cate patru supape pe cilindru. In noul mileniu, cerintele carora vor trebui sa le raspunda camioanele si transporturile rutiere cu camionul vor fi extrem de variate. Cu toate ca eficienta ridicata si costurile de transport scazute raman obiectivele primordiale, siguranta, ergonomia si caracteristicile ecologice reprezinta si ele considerente prioritare. Atunci cand salonul de camioane de la Amsterdam si-a deschis portile in februarie 2000, vizitatorii au fost incantati sa vada pentru prima data versiunea europeana a modelului Volvo NH12 – un vehicul de inalta tehnicitate, adecvat pentru noul mileniu. Acest camion este propulsat de ultramodernul motor Diesel Volvo D12C cu comanda electronica si injectie directa, el putand sa fie livrat impreuna cu programul software Volvo Dynafleet 2.0 elaborat de catre Volvo.
sursa: http://www.masinimari.com/forums/showthread.php?t=1412

Istoria camioanelor MAN

MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) este o companie germana care produce autobuze și camioane, precum și componente pentru diverse industrii din Europa, cu sediul în Munchen. Firma are circa 51.000 angajați în întreaga lume (circa 31.000 angajați în Germania, circa 20.000 în străinătate) cu un venit anual de 15 miliarde de euro (2008), din care 75% în străinătate. Firma MAN este înregistrată în DAX din  Frankfurt.Împreună cu Rudolf  Diesel, MAN dezvoltă primul motor cu aprindere prin compresie din lume în Augsburg (1894–1897). În 2008 MAN sărbătorește 250 de ani de existență.
În perioada celui de al doilea razboi mondial, uzinele MAN din Nürnberg au fost intens bombardate, pentru că acolo se fabricau 40 % din tancurile de lupta „Panther“. În această perioadă, la MAN se produceau și tractoarele „MAN Ackerdiesel“.
În scurt timp după terminarea războiului, la MAN se producea unul din primele tractoare cu tracțiunea pe fața și spate, numitul AS 325. În anul 1963 s-a încheiat producția de tractoare care, în ziua de azi, sunt desul de căutate de colecționari.
În anul 1972,MAN preia firma producătoare de camioane și autobuze “Büssing” din Braunscheweig. Până în ziua de astăzi, pe emblema camioanelor MAN sub scrisul MAN este ,,leul'', emblema firmei Büssing.
La începutul anului 1980 concernul MAN intrase într-o criza mare și după multe schimbări, în anul 1986, sediul firmei din Oberhausen a fost transferat la Munchen.
Din anul 1986 MAN produce printre altele și vehicule de cale ferata si tramvaie. În 1989 MAN cumpăra secția de camioane de la firma austriaca  „Steyr Daimler Puch AG” ^. În anul 1990  MAN vinde divizia de vehicole de cale ferata către firma AEG.
În anul 2001 MAN preia firma de autobuze „Neoplan”  din Stuttgart Secția de autobuze și cu „Neoplan” s-au unit in NEOMAN.
În iunie 2005 MAN AG a vândut secția de aeronave (Aeronave MAN Technologie) din Augsburg, care de atunci se numește „MT Aerospace AG”. Aceast lucru ducea la concentrarea firmei MAN pe cinci sectoare: camioane, servicii industriale, mașini de tipar, motoare diesel și turbogeneratoare . În septembrie 2006, firma MAN prezenta o ofertă de preluare a firmeisuedeze “Scania”, care se ridica la suma de 10,3 miliarde €, la care in 19 decembrie, Comisia Europeana dăduse acordul. După ce marii acționari de la Scania au refuzat această oferta, MAN și-a retras oferta de cumpărare în data de 23 ianuarie 2007.În toamna anului 2007,MAN a deschis în orașul polonez Niepolomice, din apropierea Cracoviei, o nouă uzina pentru asamblarea de camioane cu tonaj mare. Unitatea din apropierea Cracoviei este a treia uzină deschisă de MAN în Polonia, după două unități folosite de grup pentru construcția de autobuze.
În 2008 firma MAN sărbătorește 250 de ani de la înființare. Această ocazie se sărbătorește în uzinele și atelierele firmei. Muzeul industrial din Oberhausen dedică aniversării, expoziția „250 ani de istorie a industriei germane“. Din 6 pâna în 8 iunie se desfașoară raliu de mașini vechi numit “MAN pe drum” cu 35 de camioane, autobuze și tractoare, plecând din Munchen către Augsburg și cu sosirea în Nurenberg. Plecarea este în 6 iunie din Marienplatz, München. Punctul culminant va fi sărbătorirea anului de naștere a firmei MAN in octombrie la sediul din München. Din luna octombrie, în Muzeul german din München, se pot vedea produsele firmei, printre care și primul motor diesel construit în fabrica de utilaje Augsburg. 


sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/MAN_SE