Dupa ce am calatorit o vreme, mi-am dat seama ca as putea sa fac ceva mai mult decat sa descriu ce vad,sa pun fotografii sau altceva.De aceasta data mi-a venit idea de a scrie cateva versuri in care sa evidentiez viziunea mea despre lumea pe care am vazut-o.Nu stiu cat talent am si cate de corect sunt scrise versurile,dar incercarea moarte n-are!
Valea Oltului
Un drum ce urca si coboara,
Te duce spre un altul minunat,
Ce are drept tovarasi buni
Un munte si un rau curat.
Sa fie oare Dunarea acel rau?
Nu are cum, caci Dunarea-i la sud.
E Oltul cel batran si linistit
Ce-si cara apele domol,neobosit.
Nu-i deranjat de zgomotul masinilor
Ce trec cu sutele de mii,
El isi urmeaza cursul linistit,
Lovind din cand in cand in muntele-adormit.
Dar muntele se-nfurie cateodata,
Si-arunca bulgari mari de piatra
In plasele ce-l inconjoara pana sus
Avand drept tinta esuata un galben microbuz.
Cruci razlete aduc aminte,
De vieti ce s-au terminat
Prea curand si prea devreme
Albia,muntele si apa stiu doar ei ce s-a-ntamplat.
Lasand de-o parte intristarea,
Priveste acest mirific peisaj,
Insufletit de-o apa curgatoare
Si-un munte vesnic inverzit.
marți, 29 martie 2011
marți, 22 martie 2011
luni, 21 martie 2011
O istorie lunga
Majoritatea romanilor considera DACIA ca fiind primul autoturism fabricat în Romania. Unii stiu însa ca la sfarsitul anilor `30 au fost asamblate în Bucuresti automobile FORD. Putini stiu ca în urma cu aproape 90 de ani, în 1908 lua fiinta la Arad fabrica de automobile MARTA.
Din multitudinea de firme auto aparute în Europa Centrala înaintea Primului Razboi Mondial, doar cateva au mai supravietuit pana în zilele noastre: Steyr, Austro-Daimler, Puch, Raba, Praga, Skoda (numita Nesseldorf pana în 1920). Celelalte au disparut datorita vicisitudinilor razboiului precum si dificultatilor economice si financiare din perioada de dupa razboi.
Solicitarea primariei din Arad de a se dota cu autobuze primeste în 1908 raspunsul cel mai favorabil de la firma franceza Westinghouse din Le Havre (filiala a concernului american cu acelat nume). Aceasta s-a oferit sa construiasca o fabrica pe terenul pus la dispozitie de primaria aradeana. Astfel a luat fiinta firma Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), ca sucursala a firmei-mama Westinghouse. Ridicarea cladirilor si instalarea utilajelor s-a facut foarte repede, astfel încat un an mai tarziu, în 1909 productia începe. Pe langa motoarele pentru tractiune feroviara ce se fabricau aici, oferta de automobile era foarte cuprinzatoare: autobuze cu sau fara etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcina utila. Din 1910 începe fabricatia de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Featon, Landolet, Limuzina, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanica, ier cele cu motoare de 40 CP aveau trnsmisie prin lant. Bineînteles, toate automobilele erau fabricate sub licenta firmei Westinghouse.
Circa 150 autoturisme Marta au fost fabricate pana în 1912 cand firma franceza Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru si pentru firma Marta, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro Daimler. Aceasta preia firma Marta si trece la reorganizarea productiei introducand modele noi de automobile de data aceasta sub licenta Austro Daimler. Modelul de baza devine un autoturism mai usor, cu motor de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în tarile Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta ce parcursese peste un milion de kilometri, spre deplina satsfactie a proprietarului.
Bineînteles ca si camioanele Marta produse dupa 1912 erau sub licenta Daimler, purtand binecunoscuta stea în trei colturi. Între 1909 si 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme si autobuze. În 1914 începe Primul Razboi Mondial. Productia civila înceteaza si în fabrica Marta. Din 1915 pana în 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul Razboi Mondial ia sfarsit în 1918. Imperiul Austro-Ungar se destrama; Transilvania se uneste cu Regatul Romaniei.
Schimbari majore se produc si în activitatea firmei Marta. Relatile cu fostii patroni s-au deteriorat, productia aste dezorganizata. În aceste conditii ia fiinta societatea Astra – prima fabrica romana de vagoane si motoare. Aceasta s-a realizat prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica Marta.
În cadru Societatii Astra, fabrica Marta a capatat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzina sau gaz metan, masini unelte de precizie precum si ... avioane.
Avionul de recunoastere Astra-Porto, realizat aici dupa proiectul ing. ttefan Protopopescu si care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de Armata Romana care a comandat 25 de bucati.
În cea ce priveste automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele si autobuzele, dar la comanda au fost executate cateva luxoase automobile cu motoare de 4 cilindri, de 8000 cm3 ce dezvoltau o putere de 60 CP.
În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Brasov unde s-a înfiintat Întreprinderea Aeronautica Romana (IAR).
Inginerul Aurel Pertu construieste în anul1923 primul automobil cu forma aerodinamica corecta pe care îl breveteaza în Germania, obtinand la 19 septembrie 1924 brevetul de inventator nr. 402683. În urma unor probe de anduranta de peste o suta de mii de km, inventia este brevetata si în alte tari din Europa de Vest. Este de remarcat faptul ca, datorita distantei reduse dintre rotile din spate, Persu a renutat la introducerea unui diferential în transmisie, virajele putand fi parcurse cu viteze mari, fara o uzura a pneurilor. Uzinele Ford si General Motors au solicitat cumpararea brevetului, fara a se angaja sa construiasca automobile pe baza acestui brevet (astazi, toate masinile sunt construite pe baza acestui principiu aerodinamic), ceea ce l-a determinat pe ing.Pertu sa refuze propunerile primite. Ing. Aurel Pertu, profesor de mecanica tehnica al ªcolii Politehnice din Bucuresti, a prezentat o documentata comunicare stiintifica la Academia Romana, intitulata Automobilul aerodinamic corect, în care a prezentat aspectele stiintifice ale inventiei sale.
Dupa cel de al doilea razboi mondial, productia autoturismelor a încetat pana la aparitia autoturismelor Dacia. Totusi, unele prototipuri si chiar modele produse în serie mica au existat. Astfel, în anul 1945, ing. Radu Manicatide a realizat în cadrul uzinelor IAR un microautomobil denumit M.R. tip 1945. Echipat cu motor de motocicleta modificat, 2 cilindri, acesta furniza 11.5 CP la o turatie de 4.000 rpm. Constructia era tip totul în spate, fara diferential. Caroseria era aerodinamica, decapotabila cu parbrizul rabatabil, nu avea aripi, rotile fiind incluse în interiorul caroseriei. Viteza maxima era de 100 km/h, consumul de benzina fiind de 4,5 l.
În anul 1946, un grup de ingineri si tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. si Malaxa din Bucuresti si IAR din Brasov, condusi de ing. Petre Carp, au construit prototipul unui automobil popular denumit Malaxa. Automobilul era echipat cu un motor cu trei cilindri în stea, cu racire fortata de aer, 30 CP, si era construit dupa solutia totul în spate. Între plafon si acoperis era lasat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar racirii motorului. Autoturismul avea 6 locuri si atingea o viteza de 120 km/h, consumul de benzina fiind de 10 l/100 km.
În anul 1947, la uzinele IAR din Brasov, un colectiv condus de inginerul Radu Mardarascu a construit un prototip de automobil în trei exemplare (doua erau tip limuzina si unul station). Motorul avea 4 cilindri în linie, 45 CP, viteza maxima fiind de 124 km/h. Aceste automobile au functionat timp de 12 ani, în conditii normale de folosinta.
În anul 1965, în Romania se aflau în circulatie 9.216 autoturisme, toate din import, marcile Moskwich, Volga, Skoda, Warszawa, Wartburg, Trabant, Fiat, Renault. Lipsa valutei necesare importului de piese a dus la orientarea spre producerea unui autoturism romanesc, astfel, la 20 august 1968, avand loc inagurarea Uzinei din Colibasi si demararea productiei de serie a primelor autoturisme Dacia 1100.
Solicitarea primariei din Arad de a se dota cu autobuze primeste în 1908 raspunsul cel mai favorabil de la firma franceza Westinghouse din Le Havre (filiala a concernului american cu acelat nume). Aceasta s-a oferit sa construiasca o fabrica pe terenul pus la dispozitie de primaria aradeana. Astfel a luat fiinta firma Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad), ca sucursala a firmei-mama Westinghouse. Ridicarea cladirilor si instalarea utilajelor s-a facut foarte repede, astfel încat un an mai tarziu, în 1909 productia începe. Pe langa motoarele pentru tractiune feroviara ce se fabricau aici, oferta de automobile era foarte cuprinzatoare: autobuze cu sau fara etaj, camioane de trei sau cinci tone sarcina utila. Din 1910 începe fabricatia de autoturisme cu diferite caroserii: Dublu-Featon, Landolet, Limuzina, etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 de CP aveau transmisie cardanica, ier cele cu motoare de 40 CP aveau trnsmisie prin lant. Bineînteles, toate automobilele erau fabricate sub licenta firmei Westinghouse.
Circa 150 autoturisme Marta au fost fabricate pana în 1912 cand firma franceza Westinghouse a dat faliment. Viitorul devenise sumbru si pentru firma Marta, dar salvarea a venit din partea firmei austriece Austro Daimler. Aceasta preia firma Marta si trece la reorganizarea productiei introducand modele noi de automobile de data aceasta sub licenta Austro Daimler. Modelul de baza devine un autoturism mai usor, cu motor de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi în tarile Europei Centrale. În 1936 mai circula în Arad un taxi Marta ce parcursese peste un milion de kilometri, spre deplina satsfactie a proprietarului.
Bineînteles ca si camioanele Marta produse dupa 1912 erau sub licenta Daimler, purtand binecunoscuta stea în trei colturi. Între 1909 si 1914 au fost fabricate circa 650 de autoturisme si autobuze. În 1914 începe Primul Razboi Mondial. Productia civila înceteaza si în fabrica Marta. Din 1915 pana în 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul Razboi Mondial ia sfarsit în 1918. Imperiul Austro-Ungar se destrama; Transilvania se uneste cu Regatul Romaniei.
Schimbari majore se produc si în activitatea firmei Marta. Relatile cu fostii patroni s-au deteriorat, productia aste dezorganizata. În aceste conditii ia fiinta societatea Astra – prima fabrica romana de vagoane si motoare. Aceasta s-a realizat prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica Marta.
În cadru Societatii Astra, fabrica Marta a capatat denumirea de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzina sau gaz metan, masini unelte de precizie precum si ... avioane.
Avionul de recunoastere Astra-Porto, realizat aici dupa proiectul ing. ttefan Protopopescu si care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de Armata Romana care a comandat 25 de bucati.
În cea ce priveste automobilele Astra, ponderea au avut-o camioanele si autobuzele, dar la comanda au fost executate cateva luxoase automobile cu motoare de 4 cilindri, de 8000 cm3 ce dezvoltau o putere de 60 CP.
În anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a închis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Brasov unde s-a înfiintat Întreprinderea Aeronautica Romana (IAR).
Inginerul Aurel Pertu construieste în anul1923 primul automobil cu forma aerodinamica corecta pe care îl breveteaza în Germania, obtinand la 19 septembrie 1924 brevetul de inventator nr. 402683. În urma unor probe de anduranta de peste o suta de mii de km, inventia este brevetata si în alte tari din Europa de Vest. Este de remarcat faptul ca, datorita distantei reduse dintre rotile din spate, Persu a renutat la introducerea unui diferential în transmisie, virajele putand fi parcurse cu viteze mari, fara o uzura a pneurilor. Uzinele Ford si General Motors au solicitat cumpararea brevetului, fara a se angaja sa construiasca automobile pe baza acestui brevet (astazi, toate masinile sunt construite pe baza acestui principiu aerodinamic), ceea ce l-a determinat pe ing.Pertu sa refuze propunerile primite. Ing. Aurel Pertu, profesor de mecanica tehnica al ªcolii Politehnice din Bucuresti, a prezentat o documentata comunicare stiintifica la Academia Romana, intitulata Automobilul aerodinamic corect, în care a prezentat aspectele stiintifice ale inventiei sale.
Dupa cel de al doilea razboi mondial, productia autoturismelor a încetat pana la aparitia autoturismelor Dacia. Totusi, unele prototipuri si chiar modele produse în serie mica au existat. Astfel, în anul 1945, ing. Radu Manicatide a realizat în cadrul uzinelor IAR un microautomobil denumit M.R. tip 1945. Echipat cu motor de motocicleta modificat, 2 cilindri, acesta furniza 11.5 CP la o turatie de 4.000 rpm. Constructia era tip totul în spate, fara diferential. Caroseria era aerodinamica, decapotabila cu parbrizul rabatabil, nu avea aripi, rotile fiind incluse în interiorul caroseriei. Viteza maxima era de 100 km/h, consumul de benzina fiind de 4,5 l.
În anul 1946, un grup de ingineri si tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. si Malaxa din Bucuresti si IAR din Brasov, condusi de ing. Petre Carp, au construit prototipul unui automobil popular denumit Malaxa. Automobilul era echipat cu un motor cu trei cilindri în stea, cu racire fortata de aer, 30 CP, si era construit dupa solutia totul în spate. Între plafon si acoperis era lasat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar racirii motorului. Autoturismul avea 6 locuri si atingea o viteza de 120 km/h, consumul de benzina fiind de 10 l/100 km.
În anul 1947, la uzinele IAR din Brasov, un colectiv condus de inginerul Radu Mardarascu a construit un prototip de automobil în trei exemplare (doua erau tip limuzina si unul station). Motorul avea 4 cilindri în linie, 45 CP, viteza maxima fiind de 124 km/h. Aceste automobile au functionat timp de 12 ani, în conditii normale de folosinta.
În anul 1965, în Romania se aflau în circulatie 9.216 autoturisme, toate din import, marcile Moskwich, Volga, Skoda, Warszawa, Wartburg, Trabant, Fiat, Renault. Lipsa valutei necesare importului de piese a dus la orientarea spre producerea unui autoturism romanesc, astfel, la 20 august 1968, avand loc inagurarea Uzinei din Colibasi si demararea productiei de serie a primelor autoturisme Dacia 1100.
Primul camion romanesc
Începând cu acest număr vă readucem în atenţie perioada de glorie a camioanelor româneşti. Primul ales este şi cel dintâi produs de serie al uzinei braşovene: SR 101. SR sunt iniţialele de la numele fabricii din Braşov: Steagul Roşu, devenită ulterior: Întreprinderea de Autocamioane Braşov, Autocamioane Braşov şi Roman SA. Primele camioane produse acolo au purtat acest nume.În august 1953, Guvernul a dispus uzinei Steagul Roşu realizarea în serie a primelor autocamioane româneşti. În a
doua jumătate a aceluiaşi an, a început pregătirea fabricaţiei de autocamioane, iar la data de 1 mai 1954, un lot de autocamioane româneşti au defilat la demonstraţia... oamenilor muncii. Începerea producţiei de autocamioane a însemnat o etapă importantă în dezvoltarea uzinei deoarece a marcat trecerea de la producţia variată şi de serie mică la una unică de serie mare. Acest lucru a dus la ridicarea nivelului tehnic al uzinei şi la cristalizarea unei concepţii unitare în dezvoltarea ulterioară acesteia. Astfel, în 1960, uzina se adaptase deja la producţia de autocamioane. Efortul de profilare a uzinei pentru fabricarea autocamionului SR 101 a tins spre ridicarea la o capacitate comună a sectoarelor care realizau în principal piesele, subansamblele şi ansamblele camionului. Alegerea unui model care să constituie prototipul autocamionului ce urma să intre în producţia de serie nu a fost o treabă uşoară. Era necesar, în primul rând, ca acest tip de autocamion să nu ridice probleme tehnologice şi constitutive deosebite. În al doilea rând, trebuia să corespundă necesităţilor imediate pentru care urma să fie realizat. Din aceste considerente s-a convenit să se ia ca model autocamionul sovietic ZIL 150. Autocamionul SR 101 a reprezentat un produs deosebit de rezistent, uşor de condus în exploatare şi, deci, corespunzător nivelului profesional şi tehnic al personalului de exploatare şi întreţinere existent atunci. Motorul SR 101 şi şasiul SR 101 au fost întrebuinţate şi la realizarea unor autovehicule pentru nevoile imediate ale economiei. Astfel, au fost realizate autobasculante, autocisterne, autobuze TV, iar o parte din subansamblele de la autoşasiul SR 101 s-au folosit la realizarea primelor troleibuze româneşti.
Numărul de autocamioane furnizate de uzină parcului naţional, până la sfârşitul anului 1969, a fost de 107.466, din care 54.224 SR 101. Cu toate rezultatele obţinute în exploatare, schimbarea tipului de autocamion era inevitabilă, datorită faptului că autocamionul SR 101 de 4 tone era depăşit ca nivel tehnic. Parcul naţional de autocamioane era dotat în majoritate cu autocamioane de 4 tone, acestea având în 1950 o pondere de 70% din total. În urma unor studii, s-a ajuns la concluzia că era necesară proiectarea unor noi tipuri de autocamioane de 3 şi 5 tone echipate cu motor de 8 cilindri în V, cu parametrii tehnici la nivelul construcţiilor de pe piaţa mondială.
Abonați-vă la:
Postări (Atom)